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别克凯越不可思议的怠速过高解决方法
发布时间:2020-07-21 07:55    作者:钻石赌场娱乐   

  一辆 2011 年 12 月产的别克凯越轿车,配置 1.6LF16D3 发动机,VIN为 LSGJA52U5CH××××××, 行驶里程为 93834km,由于怠速高(看转速表约 1000r/min),且行驶有挫车现象进厂维修。

  首先向客人了解故障产生史。客人说这两天才发生故障,之前没有做过其他维修,没有断过蓄电池电。针对凯越轿车,怠速不稳的常见故障原因有:

  首先用X431PRO查看故障码,结果只发现两个故障码:怠速过高、怠速过低。这两个故障码完全没有意义。于是查看发动机相关数据流,结果发现在没有任何用电器的情况下,进气绝对压力竟然达到40k Pa,有点不正常(如图222所示)。

  再查看其他数据,如水温、大气压力、进气温度、前后氧传感器、节气门开度数据等与怠速相关的数据,除TP(节气门)指明角度为8%不敢肯定是否有问题外(同时计算节气门位置为0,表明发动机ECU检测认为发动机处于怠速状态),均没有发现问题。初步外围检查没有发现有明显漏气的现象,节气门也挺干净的。于是更换进气压力传感器,但是更换后,虽然进气压力数据看似正常(33k Pa),但大气压力不正常了,由原来的101.11k Pa变为93.13k Pa(同时间、同地点大气压力基本保持不变),如图223所示,

  怠速看转速表指针指在800r/min左右,由于之前确实也看到过有通用车系大气压力显示为93k Pa左右,而发动机的一切工作都是正常的,于是不管大气压力为93.13k Pa(通用车系的维修手册要求发动机接收到的大气压力与实际相差6k Pa以内都不算故障,而我们这里大气压力约为101k Pa,相差超过6k Pa)试车约7千米,途中开关大灯、开关空调、急加速,各种状况尽量多试,结果,每次返回怠速时看转速表还是在800r/min左右,回厂后准备这样交车。把车停在厂里,再试几次原地急加速,结果发现怠速均能够回到指针800r/min左右,看数据流为800~820r/min之间。

  刚刚想交车,结果最后一次原地深踩加速踏板再放开的时候,竟然发现怠速回到了1000r/min左右时停留时间过久,虽然经过约10s后回到800r/min左右,但是这样肯定是有问题的,至少节气门后那里可能有小漏气的可能。再仔细看数据流,结果看到一个数据:设定怠速为700r/min,这意味即使怠速稳定在800r/min,还是有问题,根本问题没有解决!按照经验,一般实际怠速与设定怠速相差±20r/min左右,而此故障车相差了100r/min以上。

  于是决定换回原车的进气压力传感器,继续检查节气门后是否有漏气(无),检查曲轴通风(也无问题),检查废气循环阀(也无问题),检查炭罐电磁阀(无问题),检查氧传感器的数据流,也没有发现问题。想用手工对怠速进行匹配,但由于此车的水温传感器装在进气歧管下面,很难拔出。处理之前再次用X431PRO仔细查看数据流,结果发现:当怠速无任何用电器负载的时候,进气绝对压力为40k Pa左右,开大灯只增加1~2k Pa,开空调增加5k Pa左右,而且数据变化相当延后。决定用KT600来查看数据流,结果发现用KT600查看到的数据流也有延迟(后证实为发动机ECU本身反馈数据慢)。

  具体调整方法如图224所示。再次用KT600查看数据流,结果有了惊人的发现:原来怠速时TP(节气门位置)指明角度一直为8%,调整后变为7%;怠速无用电器负荷进气绝对压力调整之前一直为40k Pa左右,且变化缓慢,调整后变为32k Pa左右,开大灯,进气绝对压力增加约4k Pa,开空调增加8k Pa且变化相当快,这才是正常的数据流,如图225所示。通过观察数据流与之前的数据流对比,问题应该解决了,于是去试车一圈,也是7千米左右,结果发现怠速的时候,数据流里显示设定怠速为700r/min,实际怠速为(700±15)r/min(如图226所示),加速有力,无挫车现象。停机100min后,再次启动车辆,用KT600查看发动机转速与设定怠速之差是±20r/min以内——这才是正常的数值。

  适当调整节气门定位螺栓与节气门位置传感器后,怠速高、挫车的故障现象消失。

  (1)原来以为是进气压力传感器的故障,虽然没有用真空表实际量取进气压力,但是其变

  化慢是一个值得怀疑的原因,但更换后故障现象暂时消失(降到800r/min左右),我们没有立即交车给客户,而是进行了路试,终于发现故障不仅没有解决,还根本不是原来怀疑的原因。

  (2)本案例告诉我们,平时要多注意数据流的细节,关键时候可能有用到的地方。本案例虽然更换进气压力传感器后怠速不会在1000r/min不下来,但是后来注意到了设定怠速与实际发动机转速之间相差了100r/min以上,仍为一个典型的故障现象,再进行下一步的故障诊断与尝试,终于找到解决故障的办法。

  (3)本案例的解决具有一定的偶然性(在找不到进气压力传感器的情况下,进行其他方面的检测、尝试),当然也有一定的必然性(对数据流进行比对,对怀疑的方面再检查),在没有同车型正常数据流对比的情况下相对快速解决问题,也说明我们的诊断能力很不错。

  (4)通过该案例,我们得出,发动机ECU运行数据的设定范围具有鲜明的界限,某个数据有一点偏差,哪怕是1%,其就不能正常工作了(本案例中,正常与非正常工作状态TP指明角度仅相差1%)。

  (5)因此,我们要养成观察数据流的好习惯,平时多积累些关键数据流,对我们的以后诊断可能有一个很好的帮助。

  (6)通过实车检测对比,得出老的金德(博世)KT600在数据流实时捕捉、反馈方面比新款的X431PRO快很多(X431PRO对数据流的反馈约需2s以上,而KT600约半秒以内),而且很多时候,KT600与X431PRO可以有一个很好的互补作用,这也是为什么一直不舍得换了KT600的原因。


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